有人看到7月份汽車市場(chǎng)同環(huán)比均下滑時(shí)，便篤定傳統(tǒng)淡季8月份必然迎來年度銷量滑鐵盧。不曾想淡季非但不淡，反而還給車市打了一劑強(qiáng)力針。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年8月份國內(nèi)乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到192萬輛，同比增長2.5%，環(huán)比增長8.6%，達(dá)到歷史同級(jí)最高水平。其中新能源車市場(chǎng)零售71.6萬輛，同比增長34.5%，環(huán)比增長11.8%，市場(chǎng)滲透率同比增長9%達(dá)到37.3%。新能源車的銷量走高，成為推動(dòng)8月銷量同環(huán)比雙漲的關(guān)鍵因素之一。

“8月促消費(fèi)政策聲勢(shì)大，促銷仍處于最高位，加之近期成都車展前后有大量新品和低價(jià)新款推出，消費(fèi)需求有所釋放�！背寺�(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析稱。多家車企參與價(jià)格戰(zhàn)，通過終端大幅讓利的營銷手段來提升消費(fèi)者的購買欲，也是8月銷量大漲的主要推手。

既然淡季能變旺季，那么本就是旺季的“金九銀十”，是不是意味著將會(huì)變得更旺？不少人對(duì)9月、10月的車市銷量走勢(shì)產(chǎn)生了濃厚興趣。

自殘促銷量 降價(jià)成主旋律

價(jià)格戰(zhàn)是貫穿今年車市的關(guān)鍵詞，進(jìn)入9月份后，這場(chǎng)“自殘式”促銷量的行為也迎來高峰期。數(shù)十家車企紛紛涌入降價(jià)潮，官降、新車優(yōu)惠、終端讓利以及變相降價(jià)等手段無所不用，降幅從1萬元到25萬元不等。瘋狂的降價(jià)讓產(chǎn)品性價(jià)比成倍遞增，極大程度地刺激了消費(fèi)者的購買欲。

比如25.89萬起售的一汽大眾ID.6 CROZZ門可羅雀，推出優(yōu)惠8萬元的政策后去店里試駕都得排隊(duì)；月銷量長期百余輛的奧迪e-tron 50 quattro，給內(nèi)部員工直接開出打五折的優(yōu)惠，指導(dǎo)價(jià)62萬的車31萬就能拿下，不出意外的話，該車9月銷量差不多能實(shí)現(xiàn)環(huán)比上漲破百的成績。

銷量不佳的車型通過降價(jià)提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，逼得熱銷車型不得不入伙參團(tuán)。一向堅(jiān)挺的理想在9月初通過購車享10000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼的變相降價(jià)方式來應(yīng)對(duì)友商們帶來的壓力。新能源賽道的“一哥”比亞迪也針對(duì)元Pro推出2000元抵8000元購車款福利政策等。

降價(jià)潮下的車市如同多米諾骨牌般，牽動(dòng)著整個(gè)市場(chǎng)格局和走勢(shì)，產(chǎn)品降價(jià)通過真金白銀讓消費(fèi)者直接受益，卻讓眾多車企陷入無法自拔的價(jià)格內(nèi)卷漩渦，品牌形象受損，利潤降低，薄利多銷淪為賠錢賺吆喝。

如果說率先開啟價(jià)格戰(zhàn)的車企可以通過出奇制勝的效果吃一波紅利，可隨著這種降價(jià)成為常態(tài)化全民化的營銷策略，那車企就會(huì)進(jìn)入到“全降價(jià)約等于沒降價(jià)”的怪圈里，誰“自殘”得更狠，誰才能在這輪價(jià)格戰(zhàn)中冒尖。這種競(jìng)爭(zhēng)消費(fèi)者自然是喜聞樂見，但對(duì)汽車行業(yè)的良性健康發(fā)展其實(shí)并沒有太大益處。

所以在價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的金九銀十，憑借降價(jià)政策在銷量上做出一番成績的車企，也許只是增量不增利，純屬是為了聽個(gè)叫好聲。真正能做到名利雙收的，還得是那些行事穩(wěn)健，靠品質(zhì)技術(shù)取得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的車企。

新能源賽道 自主與合資的悲歡并不相通

除讓利促銷外，各大車企也在通過產(chǎn)品煥新升級(jí)的方式強(qiáng)化鞏固市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在成都車展的助力下，車市在8月份上新80余款車型，而9月份也有超30款新車上市。大量改款迭代車型的涌入，讓金九銀十的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)慘烈程度愈發(fā)加劇。值得一提的是，這兩個(gè)月上新車型有近7成屬于新能源車。電氣化浪潮的節(jié)奏加速，讓積極擁抱電氣化轉(zhuǎn)型的自主品牌越發(fā)得勢(shì)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，八月份自主品牌新能源車滲透率高達(dá)60.2%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅為5.2%。后者固守的燃油車市場(chǎng)份額在新能源浪潮的沖擊下不斷潰敗，為鞏固基本盤，不少合資品牌不得不以價(jià)換量，某品牌高層向《車314》透露稱，雖然今年銷量比去年好，但營收卻不到之前的三分之一。

顯然，這種治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計(jì)只能暫緩疼痛，無法抵御車市產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變掀起的波瀾。于是我們就看到不少主流合資品牌，一邊看著市場(chǎng)份額被自主品牌蠶食，一邊被迫向新能源浪潮低頭，開始正視現(xiàn)階段發(fā)展新能源車的正確性和迫切感，試圖通過技術(shù)支援的方式來縮短與友商電氣化進(jìn)度的差距，比如大眾、豐田等等。

反觀初步實(shí)現(xiàn)換道超車的自主品牌，通過電氣化創(chuàng)新技術(shù)的持續(xù)賦能，穩(wěn)固新能源賽道領(lǐng)跑地位，技術(shù)認(rèn)可和品牌形象的重塑，反哺燃油車基本盤的煥新，最終實(shí)現(xiàn)燃油車和電動(dòng)車兩條腿奔跑，而這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相較“單腿”走路的合資品牌而言，往往具備有更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，在面對(duì)被降價(jià)潮裹挾的“金九銀十”時(shí)，并不需要付出太大犧牲來換取銷量。

寫在最后

按照過去的經(jīng)驗(yàn)，似乎不管汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀如何糟糕，金九銀十都會(huì)如約而至。然而隨著新能源浪潮帶來的深入滲透，市場(chǎng)格局迎來百年大變局，一味固守燃油車市場(chǎng)的合資品牌，不得不通過犧牲利潤的方式來換取銷量，而自主品牌卻可以憑借著強(qiáng)大的新能源產(chǎn)品矩陣順滑對(duì)接“金和銀”。同樣的市場(chǎng)環(huán)境，同樣受降價(jià)潮影響，自主品牌和合資品牌的悲歡卻并不相通。