華為高喊不造車？就像老虎承諾不食肉。

5月7日，跳票多次的極狐阿爾法S全新HI版終于正式上市。雖然這臺車的上市推遲了半年之久，但北汽藍谷董事長劉宇仍對這款售價高達40萬元的車型充滿信心。但事實上，除了極狐阿爾法S全新HI版這臺車本身，其背后的技術支撐——華為同樣吸引了目光。究其原因，高喊“不造車”的華為，又幫人造車了！

多次“跳票”，極狐阿爾法S華為HI版終迎上市

第一次聽到極狐阿爾法S華為HI版的時候，應該是在去年上海車展上。彼時，北汽藍谷宣布了一則令外界興奮的消息，將與華為進行深入合作，打造一款面向下一代的世界級智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車，也就是我們前面提到的極狐阿爾法S全新HI版。

從這臺車的名字就可以看出，它對比傳統(tǒng)阿爾法S，新增了華為的技術。據(jù)悉，極狐阿爾法S 華為HI版是華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案在汽車行業(yè)的首次應用，同時，極狐阿爾法S 華為HI版還是全球首款搭載3顆激光雷達的量產(chǎn)車，配合6顆毫米波雷達，12個超聲雷達波，13個高清攝像頭，真正實現(xiàn)了360度全方位覆蓋。

靠著MDC計算平臺+自研傳感器的反饋分析，這臺車的算力達到400TOPS。要知道，主流智能汽車的駕駛算力不過100TOPS。需要說明的是，華為在該車發(fā)售之前，也公布了這套自動駕駛在阿爾法S 華為HI版上體驗片段，比如在面對“鬼探頭”這種復雜場景的時候，該車能夠實現(xiàn)緊急避讓，甚至與正常人的反應基本類似。

除此之外，這臺車還配備了鴻蒙 OS系統(tǒng)，配合這塊 21.7 英寸 4K 觸控寬屏，可以為用戶帶來極為科技的體驗。當然，像手勢控制、全場景語音、智能分屏、微笑自拍等功能，在這臺車上也沒有缺席。得益于此，也有不少朋友會將這臺車稱為“貼標”的華為車。

做第二家博世？“不造車”的華為終究還是造車了

就當下汽車行業(yè)來說，關于“華為造車不造車”這個問題，一直都是存在爭議的。從最開始布局汽車市場到如今多臺車型搭載華為核心技術，華為依舊還是堅持“不造車、只合作”的說法。當前，華為與車企的合作模式總體可以分為三類：傳統(tǒng)零部件供應商模式、華為智選模式和 HI 模式。其中的第三種模式，就是Huawei Inside 模式，即整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，并使用華為的全棧智能汽車解決方案。

今年3月，華為2021年年度報告發(fā)布會如期召開，數(shù)據(jù)顯示，受2021年疫情持續(xù)，華為在2021年營收為6368億元，同比下滑28.56%，其中，手機、平板電腦等多個核心業(yè)務均出現(xiàn)了不同程度的下滑。明眼人都可以看出來，這與缺芯存在著很大的關聯(lián)，只有幫助品牌找到新的突破口，才可以幫助企業(yè)渡過難關。

時下最好的突破口是什么？當然是造車！從已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的“蔚小理”，到奮起直追的零跑、哪吒，再到跨界造車的小米雷軍……無一不是例子。由此，對于深耕智能汽車產(chǎn)業(yè)多年，并已經(jīng)將觸手伸向汽車行業(yè)的華為來說，造車似乎并不是難事。

雖然華為一再聲明自己“不造車”，但從其市場定位來看，它對于時下車企的作用，就如同零配件行業(yè)的博世一般。此前華為提供過一組數(shù)據(jù)，在傳統(tǒng)汽車走向完全自動駕駛、電動汽車以后，傳統(tǒng)部件的構成只會占30-40%，至于其他的絕大多數(shù)部件，則都與電子、計算、通信等有關。換言之，即便不造車，華為也依舊可以靠軟硬件，活得有滋有味。

為自主品牌賦能，華為幫助傳統(tǒng)車企圍攻新勢力

“華為一定能幫助那些和他們緊密合作的車廠，先做成中國第一，再做成世界第一。”在此前的公開場合，余承東這樣說道。事實就是如此，但凡與華為產(chǎn)生聯(lián)系的，其品牌的熱度都有著一段的暴漲期。

以小康為例，因為有華為技術加持，小康股份在業(yè)內(nèi)也被稱為“華為概念股”。自2021年4月起步，小康股價一路從23.64元飆升，在去年6月還迎來了85.83元，但隨后一路跌落，實現(xiàn)價值回歸。

再比如阿維塔，今年4月底，長安汽車發(fā)布公告稱：其聯(lián)營公司阿維塔科技最新估值已增長至62.6億元。雖然距離上次披露市值不過1年左右，但相比初期的估值，這一市值已實現(xiàn)近7倍的高速增長。市值的暴漲不是偶然，究其原因，阿維塔科技聚合了長安汽車、華為、寧德時代在整車研發(fā)智造、智能汽車解決方案以及能源生態(tài)領域的多重優(yōu)勢。

從官方已經(jīng)公布的車型信息來看，阿維塔11不但搭載了華為HI全棧智能汽車解決方案，還擁有超感系統(tǒng)+超算平臺。所以，無論是從深度、廣度，還是能力匹配方面來說，阿維塔11都可以視為長安與華為技術的集大成者。

對比造車新勢力，傳統(tǒng)車企在智能交互、智能駕駛等領域稍顯不足，此時，相比自主研發(fā)，與巨頭合作或許是它們的最優(yōu)解。比如極狐引入了華為、麥格納；吉利引入了英特爾、寧德時代；嵐圖引入了百度等。為自主品牌賦能，以華為為代表的技術提供商，也就可以很好地助力傳統(tǒng)品牌向上增長。

結束語：

可以肯定的是，新四化將成為車市后期發(fā)展的主流，其中的智能化更是發(fā)展的重中之重。雖然華為在造車這條路上起步較晚，但對于當前的華為汽車業(yè)務來說，依托多年的技術積累和產(chǎn)業(yè)布局，品牌還是有成為“后起之秀”的可能。

華為是否會造車？估計沒人能夠給出一個明確的答案，不過我們從華為將汽車業(yè)務與智能終端業(yè)務合二為一的動作不難看出，華為“造車”只是早晚的事情。那么問題來了，萬事俱備的華為，還在等哪股東風？